Sonderfall Flugverkehr

Das Fliegen nimmt unter den Aktivitäten, die zum Klimawandel beitragen, eine Sonderrolle ein. Denn zum einen haben gerade die Flugemissionen in den letzten Jahren eine immense Steigerung erfahren. Zum anderen erzeugt der Flugverkehr nicht nur Treibhausgasemissionen, sondern löst auch atmosphärische Prozesse aus, die zusätzlich auf das Klima wirken.

Zunahme des Flugverkehrs

Der Flugverkehr hat seit Anfang der 1990er Jahre stark an Bedeutung gewonnen. Von allen Mobilitätsbereichen ist er derjenige, der am stärksten wächst. Zwischen 1992 und 2008 verdoppelte sich der Anteil des Luftverkehrs am Personenverkehr in Deutschland von 2,7 auf fünf Prozent. Über 190.000 Fluggäste starteten und landeten 2008 an deutschen Flughäfen, 1991 waren es noch knapp 80.000. Ebenso deutlich fiel die Steigerung im Frachtverkehr aus: Von 1.745 Tonnen im Jahr 1991 stieg 2008 der Umschlag von Luftfracht auf 3.827 Tonnen. Weltweit erwarten Experten weiterhin eine jährliche Steigerung im Bereich von fünf Prozent für den Passagierverkehr und sechs Prozent für den Frachtverkehr. Das bedeutet, dass sich die Anzahl der geflogenen Passagierkilometer während der nächsten 15 Jahre verdoppeln könnte. Schätzungen des wissenschaftlichen Weltklimarats der Vereinten Nationen (IPCC) zufolge trägt der Luftverkehr etwa 3,5 Prozent zum anthropogenen Treibhauseffekt bei – Tendenz steigend.

Auswirkungen des Schadstoffausstoßes von Flugzeugen

Da Flugzeuge besonders auf längeren Flügen bis in große Höhen aufsteigen, kommen zu dem Ausstoß von Treibhausgasen weitere klimawirksame Prozesse. Nach den CO2-Emissionen, die durch den Kerosinverbrauch beim Fliegen entstehen, haben das treibhauswirksame Gas Ozon, die Bildung von Schleierwolken und Kondensstreifen sowie der Abbau von Methan in der Atmosphäre die größten Auswirkungen auf das Klima.

Um die Folgen des Flugverkehrs zu berechnen, müssen außer den Treibhausgasemissionen auch diese Prozesse berücksichtigt werden. Der IPCC hat dafür ein Maß entwickelt, den so genannten „Strahlungsantrieb“ (englisch „radiative forcing“). Beim Strahlungsantrieb handelt es sich um eine auf die Vergangenheit bezogene Größe: Die Wissenschaftler messen die Erwärmung zu einem bestimmten Zeitpunkt, zum Beispiel im Jahr 2005. Dabei werden die Effekte des bisherigen Flugverkehrs seit dem Jahr 1950 berücksichtigt, sofern sie im Jahr 2005 noch messbar sind. So werden beispielsweise die CO2-Emissionen des Flugverkehrs der letzten 55 Jahre einbezogen, die 2005 noch in der Atmosphäre vorhanden sind. Dagegen werden etwa Kondensstreifen nur für das Jahr 2005 erfasst, da es sich um kurzlebige Effekte handelt. Die Kondensstreifen aus dem Vorjahr sind daher 2005 bereits nicht mehr messbar.

Berechnet man die Klimawirksamkeit des Fliegens nach dieser Methode, erwärmt die Gesamtheit der Flugverkehrseffekte das Klima ca. zwei- bis fünfmal so stark wie der CO2-Ausstoß allein. Auch andere Methoden kommen zu der Einschätzung, dass der reine Treibhausgasausstoß mindestens mit dem Faktor zwei multipliziert werden muss, um die vielfältigen Wirkungen des Fliegens zu berücksichtigen. Nur das CO2 zu berücksichtigen, würde die „Klimabilanz“ des Flugverkehrs erheblich verfälschen.

Der Flugrechner von Klima-Kollekte legt daher für Flüge in großer Höhe einen Faktor von 2,7 zugrunde. Dies entspricht dem so genannten Radiative Forcing-Index des IPCC (1999), der das Verhältnis zwischen dem gesamten Strahlungsantrieb und dem der CO2-Emissionen allein angibt.
 

Quellen: Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (2010): Verkehr in Zahlen 2009/2010 sowie Umweltbundesamt (siehe Links)